Overwegingen op een rustdag wgs onweer
Door: Piet
Blijf op de hoogte en volg Team
27 November 2010 | Namibië, Windhoek
Vliegen is hier een totaal andere ervaring. Te beginnen met de start. 1000 mtr om los te komen met de ASH is niets bijzonders. Als het lukt wegdraaien naar de NZ-baan maar als de bocht op lage hoogte te gek wordt een wave off maken naar de weg die langs het vliegveld loopt. Bij motoruitval in de start moet je dan proberen daarop terecht te komen. Als die niet uitvalt kom je op 15 mtr over het eind van een 1800 mtr lange landingsbaan. Moeizaam klimt de ASH dan verder maar meestal kun je in een bel de stijgwaarde op een redelijk niveau houden en snel de motor afzetten.
Thermieken is hier niet anders dan in Nederland, alleen het max. stijgen en het plafond is veel hoger.
Mijn huidige maxima: 5.2 mtr/s geïntegreerd en 4700 mtr.
Zuurstof is onontbeerlijk. Op 3800 mtr zakte mijn saturatie naar 78-80% zonder dat ik merkte, maar de gevolgen zouden bij langer aanhouden of verder stijgen zeker niet uitblijven. Met onze EDS steeg het in 5 min weer naar 92%.
Een ander medisch aspect van het vliegen is op peil houden van je vochthuishouding. We wegen ons voor en na de vlucht en proberen het gewichtsverlies tot < 1-1,5 kg te beperken. Dat betekent voor het vertrek nog even opladen met water en tijdens de vlucht steeds drinken. Iedere vlieger neemt zo’n 3 ltr water mee, waarvan een deel is bedoeld als noodvoorraad ingeval van een buitenlanding , of nog erger, voor als je het vliegtuig hebt moeten verlaten. Desintegratie op grote hoogte is niet denkbeeldig. De snelheidsindicatie klopt niet meer door de lage druk en tegen het eind van de dag vind je onder straten soms enorme stijgwaarden die je dan moet ‘wegdrukken’ om niet in de wolken te geraken. Het is niet denkbeeldig dat daarbij de constructielimieten van de kist worden overschreden. Iedere vlieger heeft dan ook een noodpakketje bij zich. Het vliegtuig heeft een ELT-zender die bij een crash geactiveerd wordt. Helaas wordt hier het signaal niet uitgeluisterd dus daarom hebben we ook nog een spot. De geeft over de satelliet positiemeldingen door, ook tijdens de vlucht, dus Evert en Geert volgen onze prestaties op de voet. Dat apparaat blijft in de kist. Onhandig als je moet springen en ver van de kist vandaan terecht komt. Daarom heeft een van de vliegers nog een persoonlijke noodzender. Die moet je zelf activeren, dus als je bewusteloos op de grond komt heb je er niet veel aan. Het verdere noodpakket dat op het lichaam wordt gedragen bestaat uit een ¾ ltr water, een signaalspiegel, aansteker, lampje, alu-deken, mobiele telefoon (die op verbazingwekkend veel plaatsen bereik heeft) met de noodnummers, geld en een creditcard waarvan het nummer ook op Kiripotib bekend is, want geen geld, geen hulp. Een aantal idiote Europeanen kunnen hier hun dwaze sport komen uitoefenen maar de Namibiërs zijn niet van plan voor de kosten ervan op te draaien als het misgaat. Tenslotte hoort bij de uitrusting een hoeveelheid druivensuiker. Na lange vluchten en vermoeiende vlucht komt ook nog een landing, onder soms lastigere omstandigheden als bij het vertrek, omdat de landingsplaats elders is (in het ergste geval een buitenlanding) of de omstandigheden fors zijn veranderd. In zo’n geval is het devies; voldoende zuurstof en glucose in het bloed en geen plas in de blaas.
En nu we het toch over buitenlanden hebben; buitenlandingsmogelijkheden zijn hier nauwelijks. Er staan veel, niet te vinden veldjes in de iPaq en op de kaart die, als je ze toch vind, meestal niet geschikt zijn voor een ASH met zijn 26 mtr spanwijdte. Op de weg landen is een reëele mogelijkheid want die is meestal goed onderhouden en wordt nauwelijks gebruikt. Naast de weg worden in principe zones van 15-30 mtr vrijgehouden dus theoretisch is het geen probleem. Meestal staat er echter voldoende laag struikgewas hinderlijk in de weg en is deze optie eigenlijk alleen zeker voor 15 mtr kisten. Dan houd je de pannen over. Kommen in het landschap waar in de regentijd het water verzameld en waaruit het veelal snel weer verdampt waardoor er een mineraalkorst ontstaan die door planten niet wordt geapprecieerd. Soms zijn die pannen zo groot dat daarin te landen is; als ze niet toevallig onder water staan, heel zacht zijn omdat ze dat kort te voren nog wel stonden, of als er geen fench dwars doorheen loopt die je vanuit de lucht niet hebt opgemerkt. Kortom (buiten)landingsmogelijkheden zijn beperkt of in een omtrek van enkele tientallen km niet te vinden. Het enige wapen daartegen is een goed functionerende motor, maar dat weet je natuurlijk pas als je hem hebt aangezet, of betrouwbare thermiek tot een voldoende grote hoogte, die je over dit landschap kan heen helpen. Een van de redenen dat mijn prestaties voor de omstandigheden bescheiden zijn is dat ik pas echt op pad durf als ik van de thermiek aankan. De cracks, die het hier in grote getale geeft vertrekken veel eerder en graven zich hier uit zoals ze dat in Europa doen; dus regelmatig zie je aan het begin van de vlucht hoogtes onder de 300 mtr boven terrein. Dat is voor mij niet weggelegd. Aan het begin van de dag (voor 12:00 h.) is het soms echt vechten om boven te blijven met nog niet erg sterk stijgen en bellen van tientallen km uit elkaar. Je moet dan alle grondkenmerken afvliegen (boerderijen, pannen, duinen, bergruggen) om boven te blijven. Op het eind van de dag ontstaan vaak straten waaronder het stijgen fenomenaal is en je vaak moeite hebt niet de wolk in gezogen te worden. Al twee maal hebben we zo aan het eind van de dag nog snel 150 km of meer aan onze dagprestatie toegevoegd en ook het gemiddelde stevig opgekrikt want onder zo’n straat kun je enorme snelheden ontwikkelen. Zo ben ik dus aan mijn volgende record gekomen van 109 km/h over de hele vlucht, wat weer niets is in vgl met de cracks die ‘rustig’ een gemiddelde van 140 en hoger halen. Zo kom je tot de enorme afstanden van 1000 km en meer. Eergister is de eerste 1000 km vanuit Kiripotib gevlogen (Alexander Mueller) en gister heeft hij het record gelijk maar opgeschroefd naar 1100 km. Daarvoor gebruikt hij de volledige dag; van het eerste zwakke stijgen tot net na sunset. Tegen sunset neemt het stijgen niet of nauwelijks af, maar daardoor wordt wel het einde van de vliegdag bepaald. Met die sunset moet je in de planning gedegen rekening houden. Het slot van je vlucht moet zodanig worden gepland dat je onder alle omstandigheden op tijd thuis kunt komen. Daarbij helpt de LX enorm die keurig afstand, benodigde hoogte en tijd voor de final glide aangeeft.
Vluchtplanning is hier ook heel bijzonder, althans zoals ik het Willy heb zien doen en de eerste vluchten zelfs ook gedaan heb. Eigenlijk vlieg je hier van niets naar niets op een zondanig hoogte dat je de kromming van de aarde kunt zien en je keerpunt, als dat er al zou wezen, op 100 of meer km kan zien liggen. Soms is het een stadje, soms een belangrijk landkenmerk, maar meestal zijn het min of meer virtuele punten in het landschap. Bovendien vind ik de gewenste keerpunten voor een opdracht wel in See You maar niet in de LX. Willy is dus heel praktisch; eenvoudig een bepaald aantal km het goede weer achterna en dan je koers 90-1200 verleggen; dat herhaal je nog een keer en je komt automatisch weer bij huis waar je pas echt op aan gaat sturen als de tijd opraakt. Moet ik nog wel erg aan wennen maar het werkt heel goed (tot de navigatieapparatuur uitvalt natuurlijk). Wat me opviel is dat ondanks dat het landschap de indruk maakt van het absolute niets je je toch nog redelijk kunt oriënteren aan bergruggen, duinenrijen, vloedbedden van droge rivieren, een aantal grote vleien (pannen) bij elkaar, etc.
Gisteren hebben we verkeerd gepland (anti clockwise) waardoor we tegen het eind van de dag tegen een regenfront aanvlogen, waardoor we tijd over hadden maar onze vluchtlengte niet konden vergroten. De vlucht was echter fantastisch. Moeizaam naar Rehobot (prachtig stuwmeer van een droogstaande rivier) en nog verder naar het westen richting de Gamsberg. Toen we eenmaal aansluiting hadden aan de wolken de koers naar het zuiden verlegd. Dat voerde ons over de bergen, tot aan het Naukluft gebergte en met zicht op de Namib, met zijn duinen. Fantastisch gezicht en leuk te vliegen waar we eerst hadden gelopen. Daarna nog de fout gemaakt niet nog verder naar het zuiden door te steken tot de hoogte van Mariental en Almahöhe, maar ter hoogte van Bitterwasser het blauwe ingestoken naar het oosten. Naar de paar wolkjes die er stonden vliegen werkte niet want die losten allemaal op voor we er waren. Gewoon rechtuit totdat je onder een wolk doorvloog die er nog niet was. Langzaamaan bleven die wolken ook staan en konden we meer op zeker vliegen. De buienrij in het oosten sneed ons de pas af. Naar het noorden gekoerst tot aan de sectorgrens en het stuk met hoge snelheid afgevlogen. Resultaat: 588 km. Vergeleken met de 1100 van Alexander uiterst bescheiden, maar wel heel mooi. Nog genoeg te leren dus.
Thermieken is hier niet anders dan in Nederland, alleen het max. stijgen en het plafond is veel hoger.
Mijn huidige maxima: 5.2 mtr/s geïntegreerd en 4700 mtr.
Zuurstof is onontbeerlijk. Op 3800 mtr zakte mijn saturatie naar 78-80% zonder dat ik merkte, maar de gevolgen zouden bij langer aanhouden of verder stijgen zeker niet uitblijven. Met onze EDS steeg het in 5 min weer naar 92%.
Een ander medisch aspect van het vliegen is op peil houden van je vochthuishouding. We wegen ons voor en na de vlucht en proberen het gewichtsverlies tot < 1-1,5 kg te beperken. Dat betekent voor het vertrek nog even opladen met water en tijdens de vlucht steeds drinken. Iedere vlieger neemt zo’n 3 ltr water mee, waarvan een deel is bedoeld als noodvoorraad ingeval van een buitenlanding , of nog erger, voor als je het vliegtuig hebt moeten verlaten. Desintegratie op grote hoogte is niet denkbeeldig. De snelheidsindicatie klopt niet meer door de lage druk en tegen het eind van de dag vind je onder straten soms enorme stijgwaarden die je dan moet ‘wegdrukken’ om niet in de wolken te geraken. Het is niet denkbeeldig dat daarbij de constructielimieten van de kist worden overschreden. Iedere vlieger heeft dan ook een noodpakketje bij zich. Het vliegtuig heeft een ELT-zender die bij een crash geactiveerd wordt. Helaas wordt hier het signaal niet uitgeluisterd dus daarom hebben we ook nog een spot. De geeft over de satelliet positiemeldingen door, ook tijdens de vlucht, dus Evert en Geert volgen onze prestaties op de voet. Dat apparaat blijft in de kist. Onhandig als je moet springen en ver van de kist vandaan terecht komt. Daarom heeft een van de vliegers nog een persoonlijke noodzender. Die moet je zelf activeren, dus als je bewusteloos op de grond komt heb je er niet veel aan. Het verdere noodpakket dat op het lichaam wordt gedragen bestaat uit een ¾ ltr water, een signaalspiegel, aansteker, lampje, alu-deken, mobiele telefoon (die op verbazingwekkend veel plaatsen bereik heeft) met de noodnummers, geld en een creditcard waarvan het nummer ook op Kiripotib bekend is, want geen geld, geen hulp. Een aantal idiote Europeanen kunnen hier hun dwaze sport komen uitoefenen maar de Namibiërs zijn niet van plan voor de kosten ervan op te draaien als het misgaat. Tenslotte hoort bij de uitrusting een hoeveelheid druivensuiker. Na lange vluchten en vermoeiende vlucht komt ook nog een landing, onder soms lastigere omstandigheden als bij het vertrek, omdat de landingsplaats elders is (in het ergste geval een buitenlanding) of de omstandigheden fors zijn veranderd. In zo’n geval is het devies; voldoende zuurstof en glucose in het bloed en geen plas in de blaas.
En nu we het toch over buitenlanden hebben; buitenlandingsmogelijkheden zijn hier nauwelijks. Er staan veel, niet te vinden veldjes in de iPaq en op de kaart die, als je ze toch vind, meestal niet geschikt zijn voor een ASH met zijn 26 mtr spanwijdte. Op de weg landen is een reëele mogelijkheid want die is meestal goed onderhouden en wordt nauwelijks gebruikt. Naast de weg worden in principe zones van 15-30 mtr vrijgehouden dus theoretisch is het geen probleem. Meestal staat er echter voldoende laag struikgewas hinderlijk in de weg en is deze optie eigenlijk alleen zeker voor 15 mtr kisten. Dan houd je de pannen over. Kommen in het landschap waar in de regentijd het water verzameld en waaruit het veelal snel weer verdampt waardoor er een mineraalkorst ontstaan die door planten niet wordt geapprecieerd. Soms zijn die pannen zo groot dat daarin te landen is; als ze niet toevallig onder water staan, heel zacht zijn omdat ze dat kort te voren nog wel stonden, of als er geen fench dwars doorheen loopt die je vanuit de lucht niet hebt opgemerkt. Kortom (buiten)landingsmogelijkheden zijn beperkt of in een omtrek van enkele tientallen km niet te vinden. Het enige wapen daartegen is een goed functionerende motor, maar dat weet je natuurlijk pas als je hem hebt aangezet, of betrouwbare thermiek tot een voldoende grote hoogte, die je over dit landschap kan heen helpen. Een van de redenen dat mijn prestaties voor de omstandigheden bescheiden zijn is dat ik pas echt op pad durf als ik van de thermiek aankan. De cracks, die het hier in grote getale geeft vertrekken veel eerder en graven zich hier uit zoals ze dat in Europa doen; dus regelmatig zie je aan het begin van de vlucht hoogtes onder de 300 mtr boven terrein. Dat is voor mij niet weggelegd. Aan het begin van de dag (voor 12:00 h.) is het soms echt vechten om boven te blijven met nog niet erg sterk stijgen en bellen van tientallen km uit elkaar. Je moet dan alle grondkenmerken afvliegen (boerderijen, pannen, duinen, bergruggen) om boven te blijven. Op het eind van de dag ontstaan vaak straten waaronder het stijgen fenomenaal is en je vaak moeite hebt niet de wolk in gezogen te worden. Al twee maal hebben we zo aan het eind van de dag nog snel 150 km of meer aan onze dagprestatie toegevoegd en ook het gemiddelde stevig opgekrikt want onder zo’n straat kun je enorme snelheden ontwikkelen. Zo ben ik dus aan mijn volgende record gekomen van 109 km/h over de hele vlucht, wat weer niets is in vgl met de cracks die ‘rustig’ een gemiddelde van 140 en hoger halen. Zo kom je tot de enorme afstanden van 1000 km en meer. Eergister is de eerste 1000 km vanuit Kiripotib gevlogen (Alexander Mueller) en gister heeft hij het record gelijk maar opgeschroefd naar 1100 km. Daarvoor gebruikt hij de volledige dag; van het eerste zwakke stijgen tot net na sunset. Tegen sunset neemt het stijgen niet of nauwelijks af, maar daardoor wordt wel het einde van de vliegdag bepaald. Met die sunset moet je in de planning gedegen rekening houden. Het slot van je vlucht moet zodanig worden gepland dat je onder alle omstandigheden op tijd thuis kunt komen. Daarbij helpt de LX enorm die keurig afstand, benodigde hoogte en tijd voor de final glide aangeeft.
Vluchtplanning is hier ook heel bijzonder, althans zoals ik het Willy heb zien doen en de eerste vluchten zelfs ook gedaan heb. Eigenlijk vlieg je hier van niets naar niets op een zondanig hoogte dat je de kromming van de aarde kunt zien en je keerpunt, als dat er al zou wezen, op 100 of meer km kan zien liggen. Soms is het een stadje, soms een belangrijk landkenmerk, maar meestal zijn het min of meer virtuele punten in het landschap. Bovendien vind ik de gewenste keerpunten voor een opdracht wel in See You maar niet in de LX. Willy is dus heel praktisch; eenvoudig een bepaald aantal km het goede weer achterna en dan je koers 90-1200 verleggen; dat herhaal je nog een keer en je komt automatisch weer bij huis waar je pas echt op aan gaat sturen als de tijd opraakt. Moet ik nog wel erg aan wennen maar het werkt heel goed (tot de navigatieapparatuur uitvalt natuurlijk). Wat me opviel is dat ondanks dat het landschap de indruk maakt van het absolute niets je je toch nog redelijk kunt oriënteren aan bergruggen, duinenrijen, vloedbedden van droge rivieren, een aantal grote vleien (pannen) bij elkaar, etc.
Gisteren hebben we verkeerd gepland (anti clockwise) waardoor we tegen het eind van de dag tegen een regenfront aanvlogen, waardoor we tijd over hadden maar onze vluchtlengte niet konden vergroten. De vlucht was echter fantastisch. Moeizaam naar Rehobot (prachtig stuwmeer van een droogstaande rivier) en nog verder naar het westen richting de Gamsberg. Toen we eenmaal aansluiting hadden aan de wolken de koers naar het zuiden verlegd. Dat voerde ons over de bergen, tot aan het Naukluft gebergte en met zicht op de Namib, met zijn duinen. Fantastisch gezicht en leuk te vliegen waar we eerst hadden gelopen. Daarna nog de fout gemaakt niet nog verder naar het zuiden door te steken tot de hoogte van Mariental en Almahöhe, maar ter hoogte van Bitterwasser het blauwe ingestoken naar het oosten. Naar de paar wolkjes die er stonden vliegen werkte niet want die losten allemaal op voor we er waren. Gewoon rechtuit totdat je onder een wolk doorvloog die er nog niet was. Langzaamaan bleven die wolken ook staan en konden we meer op zeker vliegen. De buienrij in het oosten sneed ons de pas af. Naar het noorden gekoerst tot aan de sectorgrens en het stuk met hoge snelheid afgevlogen. Resultaat: 588 km. Vergeleken met de 1100 van Alexander uiterst bescheiden, maar wel heel mooi. Nog genoeg te leren dus.
Reageer op dit reisverslag
Je kunt nu ook Smileys gebruiken. Via de toolbar, toetsenbord of door eerst : te typen en dan een woord bijvoorbeeld :smiley
